2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局七部委发布关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》通知，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展。此通知指出：汽车生产企业应符合国家新能源汽车生产企业及产品准入管理、强制性产品认证的相关规定，主动公开动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明以及动力蓄电池的种类、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。并强调：汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。同时还要求：汽车生产企业与报废汽车回收拆解企业等合作，共享动力蓄电池拆卸和贮存技术、回收服务网点以及报废新能源汽车回收等信息。回收服务网点应跟踪本区域内新能源汽车报废回收情况，可通过回收或回购等方式收集报废新能源汽车上拆卸下的动力蓄电池。

由此可见，废旧车用动力蓄电池回收治理终于有了管制的方法。笔者认为，国家开始重视并管制车用动力废旧蓄电池了。

笔者一直强烈反对当下的纯电动汽车所采取铅酸+锂电+燃电解决方案并行的发展路线，认为这种方式绝对不是清洁能源。众所周知，纯电动汽车第一次污染已在传统火力发电时产生，另加基本上没有无公害处理回收办法，废旧车用动力蓄电池若肆意抛弃，其毒性污染远超雾霾，对土壤与水源的毒性污染半衰期是以千百年来计算的。此外，加上前两年，一些车企深陷纯电动汽车骗补风波，加深了笔者对纯电动伪新能源汽车进一步的认识，并加大嗟呼对汽车动力蓄电池回收利用举措的力度。

 

 

在中国，电力生产仍然很大程度上依赖于高碳能源，主要是煤炭，我国绝大部分电力的来源都是烧煤的火力发电。减少传统汽车的使用不会立即降低中国碳排放量。相反，中国电动汽车的生产和开发实际上产生了更多的温室气体，消耗了更大的能源。因此，就目前来讲，我国的电力来源根本就谈不上是什么清洁能源。

中国的动力电池绝大多数是锂离子电池，废旧锂离子电池的电极材料进入环境中，可与环境中其它物质发生水解、分解、氧化等化学反应，产生重金属离子、强碱和负极碳粉尘，造成重金属污染、碱污染和粉尘污染;电解质进入环境中，可发生水解、分解、燃烧等化学反应，产生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

众所周知，所有电池都是化学品，在废电池处理中，如果制度不严、管理不善、技术落后，将威胁环境和人类健康，影响社会可持续发展。而现阶段我国对废旧电池尚未建立规范有效的回收体系，首先是现有政策对非法蓄电池产业链难以约束;此外现有政策的配套性、协调性不强而无法形成有效的资源整合。此外，现有政策缺乏财税政策的支持，实施效率不高，车用电池行业散、乱、差、慢现象无法得到控制。

现阶段国家相关部门已研究制定燃油汽车退出时间表，谁会成为燃油车的替代者?去年，国务院已经做出决定，新能源合资股比将会放开，也许在今年我国自贸区将可以独资建立电动车生产企业，合资股比放开已是必然之势，而放开的起点或许就将从当下最时髦的新能源汽车入手。

此外，从刚刚结束的十九大传递出的信息可以看出，合资股比放开是中国经济崛起、走向全球市场的必经阶段，符合中国整体利益。在目前大批外资外商撤离中国和国内民企大量逃离中国之时，新能源汽车合资股比放开是个必然发展趋势，不仅仅是一个开始，未来市场必将更加开放，否则我国的实体经济就没戏唱了。

 

 

三十年前，美国绝对是世界上第一汽车生产和市场需求大国，而我国还进不了世界前十位，但谁也想不到三十年后，我们不仅成为全球唯一汽车产销大国，而且汽车出口量也居于世界前十名。由此，笔者推而广之联想到皮卡车型，虽然目前我国是世界上皮卡生产最小众市场，但笔者坚信在不久的未来，中国一定会替代美国成为全球最大皮卡产销国。

纵观目前我国皮卡车在新能源上的发展态势，无论是纯电动皮卡抑或是燃气皮卡，可以说也就停滞在个别几辆展览样车的阶段，“只听楼梯响，不见人下来”，业内普遍共识是离量产化似乎还有一段很大的距离。在隶属市场最小众车型不挣钱的情况下，各大车企也不会花大把银子来对新能源皮卡车型进行投巨资，否则将面临着风险较大且恤本无归的结果。

尽管皮卡行业在新能源汽车上面临种种主客观上的困境，但随着国家已经出台了淘汰和替换传统内燃机时间表，另加上全世界石油的逐渐枯竭和环境保护政策措施的日趋严格，选择新能源汽车的发展路径到了刻不容缓的重要地步，否则企业将会很快在未来的市场竞争中被淘汰出局。

 

 

在此，笔者建议诸如长城汽车、江铃汽车、上汽大通、长安汽车、一汽和二汽集团等车企是否在研发、配套新能源乘用车和商用车的同时，也能兼顾到未来市场潜力最大的皮卡车型，多管齐下，事半功倍。尤其是当下普遍被业界看好的氢燃料电池研发投资项目。预期在不久的将来，氢燃料电池一定会成资本新欢，目前有一些有前瞻的车企已经开始借助境外的先进技术进军这块领域了。国内因受技术及社会普及推广等因素的种种制约，还处于萌芽期，但笔者相信极有可能会在2020年后迎来全面爆发式增长期。

查阅大量资料不难发现在新能源汽车动力中，氢燃料车的优点更为明显，不仅突破了三元电池的能量密度限制，还具有能量密度高、续航里程长、零排放且无废电池二次污染等特点。目前，日、美、德等国均在发展氢燃料汽车产业，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点。

氢燃料汽车可分为两类：一类是燃氢汽车，只需要对现有内燃机稍加改进，就可以直接燃烧氢气，利用氢气高出汽油三倍的热值;第二类则采用氢燃料电池，与现有纯电动车结构类似，使用电机驱动汽车，相比普通电动车，氢燃料的优势在于续航里程更长。

 

 

另外，笔者认为燃料电池汽车也是一种较为理想的清洁能源汽车。燃料电池汽车由燃料电池系统、储氢瓶、驱动电机、整车控制系统、辅助电池系统构成。燃料电池系统占整车成本约 63%，由燃料电池堆(催化剂、双极板、质子交换膜)、空气循环系统、供氢和水/热管理系统构成。不过我国燃料电池关键零部件(如催化剂、碳纸、金属双极板、空压机、70MPa 储氢瓶和氢循环装置等)缺乏量产成熟产品，系列产业链配套体系不完善，在许多关键零部件及技术上还存在依赖进口，成本难以控制的发展瓶颈，在短期内难以突破和逾越。

尤其值得一提的是，当前国家对新能源电动汽车的补贴以20%的平均速度退坡，但对于燃料电池的补贴不但没有退坡，还保持着较大的扶持加倾斜力度，补贴政策将一直持续到2020年之后。在未来，国家必将会对传统燃油汽车进行淘汰，由新能源汽车替代，国内皮卡各大车企应当防微杜渐和未雨绸缪，看得到皮卡市场光明且远大的前景，积极主动地向真正的清洁新能源——氢燃料、燃料电池和燃气进军，以争取主动权，迎接中国皮卡市场巨大爆发期的到来。