据韩联社3月4日报道，现代汽车公司3月4日宣布，已与五家跨国公司组成联盟，为商用燃料电池电动汽车(FCEV)制定加氢标准

上周，现代汽车公司与法国工业天然气供应商液化空气(Air Liquide)集团、挪威氢燃料设备供应商NEL、美国氢燃料卡车制造商Nikola、荷兰石油天然气公司荷兰皇家壳牌公司(Royal Dutch Shell plc)和丰田汽车公司签署了初步协议。该联盟成立的宗旨是为氢燃料公共汽车和卡车制定出行业普遍接受的加氢技术。

 

现代汽车公司表示，该联盟的六家公司正计划开发氢燃料电池汽车基础设施的关键部件，以及商用车所需的高压700巴加氢技术。

 

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面对中国车市的挑战，现代汽车试图通过调整战略，寻找一条突围之路。

 

近日，韩国现代汽车公司（005380.KOSPI，下称“现代汽车”）在韩国首尔举行开放日活动，现代汽车CEO李源熙（Lee Won-Hee）出席当天活动，并就现代汽车的中长期战略回答各界人士的提问。第一财经记者从出席这次活动的相关人士了解到，李源熙回答与会股东提问时，谈及现代汽车在华合资公司北京现代未来的发展战略。李源熙称“我们正在考虑包括削减产能、调整人员架构在内的多种措施，以恢复北京现代的效益。”，而这也是现代汽车高管首次对外承认调整中国市场战略的可能性。

 

上述出席人士向第一财经记者表示，李源熙在现场承认，北京现代在华的工厂产能面临一定程度的过剩，且已经到达必须解决这种（指产能过剩）情况的时刻，并给出了计划实施的多个方案，而这些方案主要包括：削减北京现代的闲置产能，考虑调整中国工厂的人事架构，降低向经销商端提供的补贴，向东南亚及南美市场出口北京现代制造的汽车等。

  

一位接近现代汽车的知情人士向第一财经记者透露，虽然李源熙没有在现场表示具体调整的情况，但无论是从现有产能的分配、还是从整体产能的空置程度来看，北京一工厂一方面面临自身产能老旧的问题，还面临2022年合约到期后的处置问题，因此将成为首个进入调整对象的工厂。

 

根据韩国汽车产业协会所提供的数据，截至2018年年底，北京现代在位于北京、常州、重庆等地拥有6个工厂（含商用车工厂、不含起亚品牌），年产能总量约为181万辆，但2018年北京现代的总产量为80.6万辆，而年度销售量则为80.2万辆左右。

 

还有，李源熙认为，向中国经销商提供“业内有竞争力”的销售补贴，虽然在短期内有利于提升北京现代的自身销量，但对于提升公司的整体收益情况造成影响，因此从长期的层面上，现代汽车将着力于推出更多“较高质量及合适定位”的汽车，并减旨在少汽车在经销商的库存，逐步降低销售补贴及销售终端的折扣力度。

 

此外，李源熙还表示，为了解决现有北京现代的库存问题，现代将部分中国工厂生产的车辆向东南亚及中南美洲市场出口，而作为首站，北京现代生产的部分车辆将尝试向菲律宾出口。

 

在架构层面，李源熙提出将对北京现代的内部架构进行“彻底性的变革”，将中国市场负责人直接纳入集团首席副会长郑义宣之下，以“区域本部长”直接管辖各区域的研发、销售事宜，并向集团CEO直接进行汇报的形态运营架构，并将海外市场和集团总部间的报告线减少至两层。

 

针对中国车市SUV、新能源汽车当道的现状，北京现代将在2019年年内提前推出菲斯塔、昂西诺的新能源版本，并逐步提高SUV汽车在新车的比例，而根据原有的计划，菲斯塔及昂希诺的新能源版本将在2020年前后推出，同时以2019年年内为目标，在华东地区布局现代汽车旗下高端汽车品牌“捷恩斯”的销售网络。

 

同时，北京现代将在中国市场，推出新伊兰特EV、全新索纳塔PHEV以及索纳塔混动等车型，实现在EV、HEV、PHEV三大新能源系列全面量产，成为率先达成这一成绩的合资品牌。

 

当天，李源熙还向业界说明了现代汽车未来投资计划，并征求股东的意见。

 

此前，现代汽车集团首席副会长郑义宣曾表示，“SUV、豪华车和新四化（电动化、智能化、网联化和共享化）”将成为引领现代汽车未来发展的动力源泉，并发布了现代汽车创办以来最大规模的投资计划。

 

在投资层面，现代汽车集团计划截止2023年在研发、产能升级、销售渠道等层面共投资45.3万亿韩元，定向投放的20.3万亿韩元包括新能源、互网联汽车研发在内的新技术研发费用，年均投资额相较于2018年年度投资额增加58%。

 

按该计划，现代汽车集团将在2020年前，在全球市场投放8款新款或改造款SUV汽车，而截至2017年，现代汽车旗下仅有4款SUV汽车，其中包括紧凑型SUV“胜达”（Santa Fe）的电动版本，而这也是韩系紧凑SUV汽车的首个新能源版本；同时现代、起亚两大品牌将在2019年年内扩大投放新能源车辆，从2018年年底的18款增加至23款，并以2020年初为目标，推出小型货车的电动汽车版本及针对电动汽车的专有平台。